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刚过去的五一假期，不少企业忙着赚钱和拉新获客，试图追回失去的3年时光：携程、飞猪、滴滴、高德等平台订单数大涨，瑞幸、奈雪的茶等消费品牌纷纷传出爆单喜讯，餐饮酒旅业更不必说，热门旅游城市的酒店资源基本被抢购一空。
但在聚光灯外，另一群企业正在进行激烈厮杀，争抢生存空间。
5月1日，小长假的第三天，造车新势力没有歇息，照常发布了最新成绩单。从交付数据来看，行业正发生许多变化：理想刷新历史纪录，稳坐冠军宝座；蔚来、小鹏继续掉队，一线阵营面临大洗牌；二线造车新势力抢班夺权，零跑、极氪、问界等进步明显。
从去年下半年开始，新能源车淘汰赛这个概念不断被提及，造车新势力仿佛卷入了现实版“鱿鱼游戏”：干掉对手，留到最后是终极目标。
谁能赢得这场游戏的胜利？想回到这个问题，光看交付量是不够的：车企的产品规划，基础设施建设和智能驾驶技术研发进展都要考虑在内。
全方位比拼之下，我们或许能找到最有冠军相，或者最有可能掉队的玩家。
拼销量：理想满血复活、哪吒遭遇瓶颈、小鹏蔚来处境堪忧
想知道造车新势力的发展状况，交付量仍是最客观的判断标准。
先看整体情况。根据官方数据，理想以25681辆交付量重夺榜首，垄断冠军许久的哪吒交付量为11080辆排名次席，零跑、极氪分别为8726和8101辆，排名第三和第四。至于外界十分关注的蔚来和小鹏，4月交付量分别只有6658辆和7079辆，排名第七和第六。
初代三巨头中，理想可以说是满血复活了，蔚来和小鹏却仍在沉沦。不过蔚来和小鹏还算比上不足比下有余，合创汽车、岚图汽车、智己汽车、非凡汽车的交付量都在5000辆以下，深陷停产危机的威马没有公布最新成绩单，阿维塔也仅公布了大定数据为2151辆。
当然，如果和比亚迪的210295辆相比，上述所有造车新势力的交付量都不在同一档次。广汽埃安的交付量也连续两个月超4万辆，转型之后的传统车企实力依旧强悍。
说完横向比拼，再来纵向对比一下历史数据。
销冠理想是进步最大的车企。4月份，理想交付量同比暴涨516.3%，刷新历史纪录。其中，理想L7贡献最大，单月交付量成功破万。此前三个月，其交付量分别为15141、16620和20823辆，一直保持增长。从历史数据来看，理想交付量的最低点出现在去年8月，四季度缓慢复苏，进入2023年更是一路狂奔。
对比之下，去年一直牢牢霸占交付榜首位的哪吒放慢了速度，4月交付量较3月的10087辆和去年同期的8813辆都只是略有提升。目前，哪吒正面临新旧车型交替的关键节点。凭借入门级车型站稳脚跟后，下一步要全力推广售价在20-34万区间的哪吒S。产品矩阵升级期间，难免会有阵痛。
当然，大盘一片欣欣向荣之际，也有车企身处逆境——没错，说的还是蔚来和小鹏。
今年前三个月，蔚来交付量分别为8506、12157和10378辆，连续两个月破万一度被视为复苏标志，谁知道4月一举刷新年内低点。小鹏的情况比蔚来稍好一些，今年前三个月的交付量分别为5218辆、6010辆和7002辆，至少环比一直在进步。
不过自去年下半年以来，小鹏交付量同比一直在下滑。备受期待的小鹏G9在去年12月创下4020辆交付新高后一直萎靡不振，此前两个月交付量都不满千辆，表现远不及预期。
根据价值研究所的观察，大部分造车新势力4月表现都有进步，可见大盘正在回暖，困扰车企多时的供应链难题也得到缓解。展望后市，无论是想扩大领先优势的理想，等待反弹机会的蔚来、小鹏，还是渴望突破瓶颈的哪吒、零跑，都会不约而同地将目光方向同一个焦点——新车。
拼产品：冲高端已成行业共识
刚刚过去的上海国际车展，就成为造车新势力发新车、秀技术的最佳场所。从上述车企的新车规划来看，冲高端似乎已成为行业共识。
其中最着急的，是哪吒汽车。靠着均价8万左右的车型冲上造车新势力交付榜榜首后，哪吒汽车深陷越卖越亏的怪圈。为了改善这种情况，去年7月哪吒一口气推出了8款新车，其中最受期待的就是上文提及的哪吒S。可以说，哪吒S承载着哪吒汽车冲击高端市场的希望。
在营销推广时，哪吒也一改以往风格，不再强调性价比，反倒大力宣传新车的技术含量：基于自研的山海造车平台打造，配备5颗毫米波雷达和11颗摄像头，还有全栈自研的NETA PILOT 3.0硬件和高速领航辅助驾驶功能。
发力高端的当然不止哪吒。在哪吒S发布的同一时间，深蓝汽车推出了售价横跨16-69万区间的SL03，比亚迪旗下的海洋系列也推出新车型海豹，售价20.98-28.68万元，中高端轿跑赛道瞬间变得拥挤起来。据媒体报道，海豹冠军版也将在本月上线，起售价降至18.98万元，并增加了700km续航后驱款。
大半年过去，哪吒汽车的高端之路跑通了吗？
我们还是得用数据说话。从上险量来看，哪吒V和哪吒U仍是主力，哪吒S暂时还无法独挑大梁。此外，由于去年四季度上险量和交付量连续多月出现数千辆落差，哪吒汽车还被质疑销量注水。
针对这一情况，哪吒的应对之策是继续研发新车型，丰富高端产品矩阵。4月4日，双门四座电动跑车哪吒GT首发亮相，预计在今年上半年交付，售价17.88-22.68万元。
和比亚迪的百万级别豪车仰望相比，哪吒GT只能算小打小闹，但哪吒很聪明地打出了“年轻人的第一台跑车”等口号，试图笼络年轻消费者。做出差异化，是哪吒弯道超车的希望。
不同于激进的哪吒，理想、小鹏、零跑和问界算得上稳扎稳打，但发力高端的策略是一致的。
李想此前曾表示，理想汽车的目标是在中国拥有20%的占有率，成为家庭用户首选的豪华SUV品牌。遵循这个策略，高端车型无疑将成为理想今后研发主力。
今年4月开启交付的理想L7 Air和理想L8 Ari就备受期待。其中，作为L7系列入门车型的L7 Ari起售价降至31.98万元，性能、保修政策都和L7 Max、L7 Pro保持一致，只是取消了大灯高度自适应调节和魔毯空气悬架等配置，诚意十足。
至于小鹏这边，除了3月发布的P7i，另一个王牌是传闻将于5月上市的G6。虽然在不久前何小鹏刚澄清了G6配置、售价等一系列传闻，但大部分车迷、媒体对其高端定位深信不疑。在传闻中，小鹏G6对标的竞品是特斯拉Model Y，后者在中国地区售价为26-36万元。
在G9马失前蹄后，小鹏需要在高端市场找到新的抓手。作为传闻中基于SEPA1.0扶摇架构打造的首款战略车型和首款采用前后一体化铝压铸车身、CIB电池底盘一体化技术的量产车型，小鹏G6被寄予厚望也不难理解。
与冲高端潮流背道而驰的，可能只有本就立足高端市场的蔚来。毕竟蔚来车型均价本就高于理想、小鹏，和哪吒更是不在一个级别。比起高端车型，基础设施、自动驾驶技术是蔚来更关注的事情——对其他造车新势力来说，这两门必修课也不可能逃过。
拼未来：基础设施和智能驾驶是决胜关键
在上海车展上，蔚来没有透露太多有关新车的消息，反倒重点介绍了基建方面的规划。当中的道理不难理解：在新能源车渗透率达到一定程度后，雄厚的基础设施网络，也是交付量掉队后蔚来、小鹏仅剩的王牌之一。
蔚来在业内有“基建狂魔”的外号，这也是同行对其实力的认可。根据官方规划，蔚来将在2023年新建1000座换电站和10000个充电桩，累计换电站和充电桩数量预计将达到2300座和24000个。
换电网络不断扩大之际，蔚来的换电服务也慢慢向收费模式靠拢。李斌在上个月宣布，将从6月1日起调整用户换电权益，首任车主每月免费换电次数从6次减少至4次。一边扩大供给、一边提高收费门槛，蔚来这是要规模、利润两手抓。
小鹏这边，2022年是基建投入最大的一年。财报显示，2022年全年充电基础设施增量为259.3万台，其中公共充电桩同比增长91.6%，随车配建的私人充电桩同比更是增长近两倍。根据小鹏的说法，截止去年年底，其桩-车比例达到1:2.7，距离一车一桩已经不远。
对比之下，基建一直是理想的短板。在发力纯电车型后，也是时候补充这块拼图了。
同样在上海车展上，理想发布了“双能战略”纯电解决方案。首次亮相的800V超充解决方案据悉将实现充电10分钟续航400km的效果，理想还承诺不断完善超充网络。根据其规划，到今年年底要建成300+高速超充站，主要覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝经济圈四大区域，并在2025年将充电战数量提升至3000座。
除了基础设施，智能驾驶技术也将决定造车新势力日后的高度。在这方面，小鹏投入力度最大也一直坚持全栈自研策略，目前处于领先位置。
2018年12月研发出视觉融合泊车功能和Xpilot 2.0智驾系统，次年跨过L2智能驾驶门槛，Xpilot目前已迭代到4.0版本，小鹏这些年的智能驾驶研发一直走在国内同行前列。这些年和英伟达合作无间，更是让小鹏的智能驾驶计算平台更上一个台阶。
何小鹏曾在中国电动汽车百人会论坛上放出豪言：小鹏的智能驾驶技术，比绝大多数公司领先2-3年。下一步，小鹏的规划是在2024年实现局部全无人驾驶，并迭代Xpilot 5.0版本。如果这个计划能如期实现，小鹏的领先地位仍无法撼动。
总的来说，比拼基础设施和智能驾驶技术，“蔚小理”还是比其他造车新势力领先很多，这是其先发优势的体现，是多年的研发投入带来的回报。对于哪吒、零跑、问界等车企来说，交付量已经可以比肩甚至超越蔚来、小鹏，车型矩阵也不断丰富，但要想撕掉二线标签，还要补强基础设施和智能驾驶技术这两个短板。
要知道，如果所谓的淘汰赛真的开启了，任何一个短板都有可能成为车企的致命伤。
展望后市：淘汰赛不断深入，谁会成为下一个出局者？
从今年年初开始，“新能源车淘汰赛”这个话题就不断发酵。谁将成为下一个倒下的造车新势力，自然是众人最关注的话题。
5月5日，雷丁汽车破产案传来最新进展。工商信息显示，山东淮坊市昌乐县人民法院受理一则破产审查案件，申请人和被申请人均为雷丁汽车集团。在此之前，雷丁汽车牵涉及近百起民事诉讼案件，被执行总金额已经超过4000万元。垂死挣扎多时，雷丁汽车距离破产真的不远了。
对于仍活着的造车新势力来说，资本市场的冷淡态度也让人十分担忧。众所周知，无论是已上市的“蔚小理”、零跑，还是正在冲刺IPO的哪吒、威马，都尚未实现稳定盈利，后者更是十分依赖资本输血。威马如今被逼到悬崖边上，就和紧张的资金链和并不顺利的融资进程有直接关系。
天眼查数据显示，威马汽车上一轮融资在去年6月，总融资金额约为6亿美元。需要注意的是，这是威马的pre-IPO轮融资——这意味着除了上市公开募资，威马已找不到更好的筹钱方式。
但威马过去一年为上市所做的各种努力，都以失败告终。今年1月，在招股书失效后，威马曾试图借壳Apollo出行在港股上市，筹集资金应急，但至今仍没有下文。过去一年，威马的估值也从巅峰期的57亿美元腰斩至25亿美元。
如果要评选新能源车下一个出局者，威马恐怕是头号热门。但威马遇到的问题，大多数同行都躲不过。
自成立以来，造车新势力一直坚持规模优先于利润的策略，卖一辆亏一辆一度成为行业标配。但在大量车企倒下、一级融资市场冻结、新增量越来越少的情况下，造车新势力们或许是时候调整自己的策略了。
从头部平台的动态来看，补强短板、强化优势是共识。哪吒、小鹏等发力高端市场，理想开始大搞基建都是一样的道理。单纯强调交付量、不考虑盈利的时代即将过去，健康发展很关键。
从交付量、产品规划、基础设施建设和智能驾驶技术这些维度综合分析，理想乍一看最具冠军相，小鹏、蔚来瘦死的骆驼比马大，哪吒、零跑在交付量之外还有大量短板。短时间内，这些车企都不会轻易被淘汰。但要不想成为下一个威马，它们都得时刻打醒十二分精神。
除了车企，新能源车产业链上下游的各个供应商，其实也感受到了淘汰赛的压力。
数据显示，今年一季度电池级碳酸锂价格环比大跌55%，工业级碳酸锂价格环比跌幅更是达到60%。恶劣的市场环境，吓跑了资本。根据财联社的统计，一季度新能源赛道的融资事件只有约100起，其中超过30%为上市公司的并购、定增和（拟）股权转让。一众等待金主输血的初创企业，处境令人担忧。
乘着新能源车的风口，上下游供应链企业这几年成长迅速，但也和车企一样面临更残酷的行业竞争——两者可谓一荣俱荣、一损俱损。庞大的新能源车产业链当然不会轻易倒下，但随着潮水褪去，供应链企业难免会和车企一样，经历新一轮洗牌。
优胜劣汰，是生意场上的永恒主题。笑到最后的，才是笑得最好的。只希望经过这一轮大浪淘沙后，存活下来的车企、供应链企业能拿出真本事，为我们带来更好的产品和服务。
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